經(jīng)濟(jì)博弈論的提出

根據(jù)長(zhǎng)江航務(wù)管理局的資料，近年來(lái)保持在每年1.1億噸的貨運(yùn)量將會(huì)在未來(lái)的10年內(nèi)保持3.7%的年均增長(zhǎng)率。長(zhǎng)江對(duì)沿江貿(mào)易而言非常重要，并且承擔(dān)著其中很大部分的運(yùn)量。隨著前景的日益改善，許多公司都在尋求投資。例如以武漢為基地的長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)則承擔(dān)著長(zhǎng)江2/3的貨運(yùn)量，并且正希望隨著價(jià)格控制的放開(kāi)來(lái)獲取更大的利潤(rùn)。長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)雖然主要承運(yùn)散貨，但是據(jù)報(bào)道，它正熱切地籌劃擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)，進(jìn)軍集裝箱、滾裝船和液化天然氣運(yùn)輸。上海到寧波托運(yùn)公司
　　另一個(gè)十分活躍的地區(qū)是位于珠江三角洲的深圳港。一個(gè)港口持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力取決于這個(gè)港口的外貿(mào)貨物吞吐量的比重、貿(mào)易的種類以及這個(gè)港口賴以生存的基礎(chǔ)。深圳港去年共處理貨物數(shù)量為1.35億噸，比上年增長(zhǎng)20%。外貿(mào)吞吐量增長(zhǎng)30%，達(dá)到8800萬(wàn)噸。如今的深圳港儼然已經(jīng)成了中國(guó)第二繁忙的港口。
　　集裝箱量的增長(zhǎng)對(duì)推動(dòng)新的航運(yùn)服務(wù)具有促進(jìn)作用，去年增加了25條航線，使航線數(shù)目上升到131條。去年還有5個(gè)新泊位投產(chǎn)，包括蛇口集裝箱碼頭（SCT）二期以及赤灣和鹽田的新泊位。蛇口集裝箱碼頭工程有很多投資者，包括太古集團(tuán)和現(xiàn)代碼頭。蛇口集裝箱碼頭、鹽田國(guó)際集裝箱碼頭三期工程已經(jīng)按計(jì)劃實(shí)施，由世界最大的港口運(yùn)營(yíng)商和記黃埔和鹽田港口集團(tuán)共同擁有。
　　另一端，始終作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)典范的南方經(jīng)濟(jì)無(wú)時(shí)無(wú)刻不吸引著航運(yùn)公司的眼球。
　　南方經(jīng)濟(jì)
　　2003年上海和長(zhǎng)三角地區(qū)貨物總吞吐量達(dá)到10.2億噸，占中國(guó)主要港口總吞吐量的1/10。同年，上海市與江蘇和浙江省的造船產(chǎn)量達(dá)到374萬(wàn)噸，占全國(guó)造船產(chǎn)量的60%。觀察家說(shuō)在未來(lái)10年內(nèi)上海和長(zhǎng)江三角洲將會(huì)成為世界最重要的造船中心。
　　東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也最為強(qiáng)勁，在海運(yùn)舞臺(tái)上的主導(dǎo)力量是國(guó)有企業(yè)。
　　對(duì)于航運(yùn)而言，香港被證明是一個(gè)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的地點(diǎn)。從中遠(yuǎn)太平洋在香港股票交易所上市、在香港股票交易所首次公開(kāi)募股的南京港股份有限公司的超量訂購(gòu)中都可以證明內(nèi)地航運(yùn)公司在香港被熱切關(guān)注和大力追捧。
　　除此之外，中國(guó)航運(yùn)業(yè)第三個(gè)具有同等活力的相關(guān)產(chǎn)業(yè)無(wú)疑是造船業(yè)。
　　造船廠
　　中國(guó)的三大造船集團(tuán)：中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)、中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司(CSIC)和中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)總公司都是國(guó)有企業(yè)，都是造船方面的主要力量。大的船廠有廣州造船廠、大連造船廠、中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)（它擁有上海外高橋造船廠）和江南造船廠。中國(guó)造船廠的業(yè)務(wù)來(lái)自國(guó)外和國(guó)內(nèi)的需求。壟斷是完全競(jìng)爭(zhēng)的另一極，其特點(diǎn)是，市場(chǎng)上只有一個(gè)賣者，商品和服務(wù)的價(jià)格和數(shù)量由壟斷者決定，不存在任何競(jìng)爭(zhēng)。
　　處于中間狀態(tài)的是寡頭市場(chǎng)，即一個(gè)市場(chǎng)上只有少數(shù)賣者，供應(yīng)商彼此之間存在競(jìng)爭(zhēng)，但又不存在使它們成為價(jià)格接受者的激烈競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱為不完全競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)集裝箱碼頭行業(yè)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，它屬于寡頭競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，它的價(jià)格和需求一般不直接取決于競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)參與者同時(shí)也是價(jià)格決定者，而非價(jià)格接受者。
　　從碼頭服務(wù)供應(yīng)商的角度看：一般來(lái)說(shuō)，某一種產(chǎn)品的供應(yīng)取決于其自然、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)條件。集裝箱碼頭只能建在符合一定水深、航道、地質(zhì)等條件的岸邊，這是其自然條件；隨著船舶大型化的趨勢(shì)，碼頭設(shè)施和裝卸設(shè)備均呈現(xiàn)大型化、專業(yè)化，這是其技術(shù)特點(diǎn)。由以上兩個(gè)特點(diǎn)決定，現(xiàn)代碼頭的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)是投入巨大，產(chǎn)量巨大。任何一個(gè)碼頭服務(wù)供應(yīng)商都得投下數(shù)十億資金，進(jìn)入門(mén)檻很高。據(jù)交通部水運(yùn)司專家預(yù)測(cè)，到2010年，我國(guó)沿海港口建設(shè)及相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施的資金需求將達(dá)到4 000億元以上。2004年全國(guó)集裝箱吞吐6 090萬(wàn)標(biāo)箱，其中吞吐量最大的前10個(gè)港口占總份額的八成。在深圳港，1 366萬(wàn)標(biāo)箱吞吐量主要是三家公司完成的。由碼頭的自然、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)三方面的特點(diǎn)，集裝箱碼頭在任何地區(qū)都是有限的、少量的。在我國(guó)，基本上形成以上海為中心的上海、寧波港口群，以香港為中心的香港、深圳港口群以及渤海灣港口群。 上海到寧波大件運(yùn)輸
　　從碼頭服務(wù)需求的角度看：碼頭服務(wù)的需求者也是數(shù)量有限的，不是無(wú)限的，自由競(jìng)爭(zhēng)的。以深圳和香港港口群為例，兩者共處于南海國(guó)際航運(yùn)要道，亞洲—?dú)W洲、亞洲—北美、亞洲－中東遠(yuǎn)洋主航線的連接處，是全球航線最多、航班最密、吞吐量最大的集裝箱港口群。掛靠這一港口群的班輪公司均是國(guó)際航運(yùn)巨頭，其中馬士基占據(jù)了世界航運(yùn)市場(chǎng)10%的份額。
　　一般情況下，碼頭泊位的需求者和供應(yīng)者均是少量的，供求價(jià)格一般不是取決于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是在成本和效用的基礎(chǔ)上，由雙方談判的力量所決定。
　　從博弈論角度看，港口最佳策略是競(jìng)爭(zhēng)合作
　　在寡頭壟斷情況下，價(jià)格并非完全由市場(chǎng)供求關(guān)系決定，而是由少數(shù)大企業(yè)通過(guò)協(xié)議或默契決定的。通常情況是，由行業(yè)中最大企業(yè)先定價(jià)，其它企業(yè)都遵從這種市場(chǎng)格局。在市場(chǎng)沒(méi)有大的變化的情況下，大企業(yè)一般不會(huì)因需求變化而調(diào)整價(jià)格，而是通過(guò)擴(kuò)大產(chǎn)量的方式來(lái)增加收益。
　　在自由競(jìng)爭(zhēng)條件下，利潤(rùn)最大化的一般規(guī)律是，在邊際收益等于邊際成本的產(chǎn)量水平時(shí)，企業(yè)利潤(rùn)最大。對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)來(lái)說(shuō)，邊際收益等于提供商品和服務(wù)的價(jià)格。在寡頭競(jìng)爭(zhēng)條件下，價(jià)格同樣影響供求，但市場(chǎng)均衡不是通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到的。少數(shù)企業(yè)如果定價(jià)太高，需求者就會(huì)減少需求，或?qū)で筇娲�服�?wù)。在近海運(yùn)輸中，如果水運(yùn)企業(yè)定價(jià)過(guò)高，貨主就會(huì)尋求火車、汽車等替代運(yùn)輸方式。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，如果某個(gè)港口定價(jià)太高使得班輪公司和貨主成本增高，它們就會(huì)考慮舍近求遠(yuǎn)，以節(jié)約成本。近年來(lái)美國(guó)西海岸由于碼頭工人罷工、運(yùn)作效率低等因素，使得船公司轉(zhuǎn)而尋求從墨西哥和加拿大的港口轉(zhuǎn)運(yùn)。由此可見(jiàn)，在寡頭市場(chǎng)中，市場(chǎng)參與者可能有兩種結(jié)果，其一是合作，其二是惡性競(jìng)爭(zhēng)。合作，即是一個(gè)市場(chǎng)上的企業(yè)之間就產(chǎn)量或價(jià)格達(dá)成協(xié)議。惡性競(jìng)爭(zhēng)，則使港口服務(wù)的需求者從中受益，但損害了港口服務(wù)供應(yīng)商。前些年深圳蛇口的散裝貨碼頭曾出現(xiàn)過(guò)此類惡性競(jìng)爭(zhēng)。
　　寡頭市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，從經(jīng)濟(jì)博弈論的角度分析最有意義。博弈論中有個(gè)著名概念，叫做“囚徒困境”。兩個(gè)共同犯事的人，如果把他們分別關(guān)押，不許彼此互通情況，同時(shí)告訴他們：若坦白交待并揭發(fā)同伙，可以從輕處理；若拒不交待，被同伙揭發(fā)，則從重處理。一般情況下他們都會(huì)選擇第一種方式。但實(shí)際上，這兩個(gè)人還有一條路可以選擇，即都不交待。應(yīng)該說(shuō)這對(duì)雙方都是最佳方案。但在一般情況下，他們都擔(dān)心對(duì)方為求得寬大處理而揭發(fā)了自己，不敢堅(jiān)信對(duì)雙方最有利的攻守同盟。結(jié)果，在這場(chǎng)博弈中雙方都沒(méi)有采取最佳方案，而是次優(yōu)方案。
　　在寡頭市場(chǎng)上，市場(chǎng)參與者的關(guān)系等同于這種囚徒困境關(guān)系。在這種情況下，彼此之間存在互不信任。合作并達(dá)到壟斷的結(jié)果會(huì)使市場(chǎng)參與者的狀況更好，但由于追求私利，并不能使他們共同的利益最大化。每一個(gè)企業(yè)都有占有更大市場(chǎng)份額的沖動(dòng)。當(dāng)它們都這樣做時(shí)，總產(chǎn)量會(huì)增加，價(jià)格會(huì)隨之下降。和壟斷的情況一樣，寡頭市場(chǎng)條件下的企業(yè)認(rèn)識(shí)到，它們不會(huì)遵循競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的規(guī)律，在價(jià)格等于邊際成本的點(diǎn)上進(jìn)行生產(chǎn)�？傊�，當(dāng)寡頭企業(yè)個(gè)別地選擇利潤(rùn)最大化的產(chǎn)量時(shí)，它們的產(chǎn)量大于壟斷的產(chǎn)量水平，但小于競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)量水平；或其價(jià)格小于壟斷的價(jià)格，大于競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格（競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格等于邊際成本）。
　　經(jīng)濟(jì)博弈論是一種提倡合作的經(jīng)濟(jì)學(xué)。在囚徒困境中，博弈參與者彼此都擔(dān)心對(duì)方欺騙自己，因而不可能合作。但在寡頭市場(chǎng)上，市場(chǎng)參與者彼此不是一次性博弈，而是多次博弈。因此，將囚徒困境的模型擴(kuò)展為多次博弈，即是著名的“納什均衡”。在集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)這種寡頭市場(chǎng)上，一旦市場(chǎng)參與者發(fā)現(xiàn)增加產(chǎn)量降低價(jià)格，總利潤(rùn)會(huì)低于不增加產(chǎn)量時(shí)，就都不會(huì)再主動(dòng)采取措施，而把價(jià)格和產(chǎn)量維持在一個(gè)穩(wěn)定的水平上，這種結(jié)果被稱為納什均衡。納什均衡是指相互作用的經(jīng)濟(jì)主體，每一方都在另一方所選擇的戰(zhàn)略為既定時(shí)選擇自己的最優(yōu)戰(zhàn)略。一旦雙方達(dá)到了這種納什均衡，都不會(huì)再有做出不同決策的沖動(dòng)。 上海到寧波貨運(yùn)