業(yè)內(nèi)人士稱逐步取消一二級公路收費勢在必行

發(fā)布于:2011/3/29  來源：上海物流網(wǎng)  點擊次數(shù)：

        
日前，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，今后全國不收費公路將占公路總里程的96%。然而，據(jù)記者了解到，根據(jù)官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至去年年底，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，其中高速公路通車里程達到7.4萬公里，“由于高速公路的95%是收費的，因此收費高速約占整個公路網(wǎng)的比例為1.78%。由于交通運輸部設定未來收費路網(wǎng)的比例為4%，未來一級二級收費公路將占整個公路網(wǎng)的比例為2.22%，其里程要比高速還長�！�

    業(yè)內(nèi)人士分析，隨著高速公路建設的加快，要使收費公路降低到4%的目標，“那么逐步取消一二級公路收費勢在必行”。 
 
    ○現(xiàn)狀“兩個路網(wǎng)體系”：一二級收費公路比高速公路更長

    23日，何建中表示，目前交通部正研究構建“兩個路網(wǎng)體系”，即以普通公路為主的“非收費公路體系”和高速公路為主的“收費公路體系”。前者將占公路總里程的96%，是體現(xiàn)政府普惠型服務的公共設施。后者約占總公路里程4%，是政府主導，旨在提高運輸效率的高品質公路服務。

    據(jù)了解，目前，國家在取消公路收費的力度上有所加大，從去年開始，結合燃油稅費的改革，國家逐步取消政府還貸二級公路的收費。到去年年底為止，已經(jīng)在17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。

    對于“非收費公路”在公路網(wǎng)中的比例分配，該發(fā)言人沒有透露具體數(shù)據(jù)，而對于何時達到非收費公路占總里程的96%，也未給具體時間表。

    何建中介紹，公路建設的資金主要是靠銀行貸款、社會融資來解決。1984年中國國務院出臺“貸款修路、收費還貸”的政策后，中國公路建設快速發(fā)展。目前，現(xiàn)有公路網(wǎng)中95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠集資建設的。

    然而，在今年“兩會”上，全國政協(xié)委員、山東省監(jiān)察廳副廳長孫繼業(yè)在一份提案中指出，我國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路。對此，孫繼業(yè)建議應逐步取消普通公路收費，“普通公路使用者已繳納車輛購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，不應再重復交過路費”。

    一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬，截至去年年底，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，其中收費高速約占整個公路網(wǎng)的比例為1.78%。未來一級二級收費公路將占整個公路網(wǎng)的比例為2.22%，一二級收費公路的里程要比高速還長。

    ○舉措物流成本占GDP高達18%取消一二級公路收費“勢在必行”

   各種復雜的“過路費”問題為物流行業(yè)詬病已久。中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明在2011年中國物流發(fā)展報告會上指出，中國各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3。

   統(tǒng)計顯示，中國物流成本占GDP比重竟然高達18%，而發(fā)達國家則是10%左右，比發(fā)達國家高接近一倍。其中雖然有發(fā)達國家物流更發(fā)達的因素，但運輸環(huán)節(jié)產(chǎn)生的大量費用是導致物流成本居高不下的重要原因之一。

   而世界銀行發(fā)布的一份有關中國高速公路的研究報告披露，目前德國貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發(fā)達國家。

   據(jù)全國人大代表、廣東省惠州市科學技術協(xié)會主席黃細花提供的數(shù)據(jù)，我國公路收費高于歐洲9倍，公路運輸成本中20%是各種路上收費，公路收費、過橋費名目繁多。

   此外，由于公路建設過程中涉及紛繁復雜的關系，也導致部分收費站超過服務年限仍在收費。國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰告訴南方日報記者，在建設高速公路過程中，國家出錢并不多，一般靠“貸款修路、收費還貸”的模式進行。目前，我國高速公路的里程約為7萬多公里，按照規(guī)劃，未來國內(nèi)高速里程將達10萬公里以上。

   目前，在高速公路的建設與收費中，存在著“修一條、收一條”與“成網(wǎng)修路、統(tǒng)一收費”的不同方式，由于路與路之間、網(wǎng)與網(wǎng)之間、地方部門與中央部門之間關系頗為復雜，甚至有些賬目陳年不清，導致有些地方政府將高速公路當成財政的“收錢機器”，從而使民眾對公路收費產(chǎn)生頗大的意見。

   董焰表示，對于高速公路，上海物流網(wǎng)作為一項基礎設施它具有準公共屬性，如果說高速公路公司的確以“高速”作為一項商品在銷售，那么如果公司不能提供“高速”的服務，收費標準理應降低。

   目前，國內(nèi)在擴張高速公路的同時，也在積極降低一二級收費公路的比例，交通運輸部副部長翁孟勇在接受媒體采訪時表示“目標是將來要全部取消二級公路收費”。

   業(yè)內(nèi)人士分析，由于收費高速公路占比為1.78%，一二級收費公路占比為2.22%，隨著高速公路建設的加快，一方增加另一方則需減少。要使收費公路降低到4%的目標，“那么逐步取消一二級公路收費勢在必行”。

   ○設想廢除收費站觸及地方部門利益“海南模式”內(nèi)地推廣不大可能

   對于公路收費是否過高問題時，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，現(xiàn)在世界上沒有真正意義上的免費公路，公路的建設、養(yǎng)護資金不是依靠收費就是依靠收稅。

   業(yè)內(nèi)專家介紹，目前我國收費公路主要存在“海南模式”與內(nèi)地模式兩種。1994年海南在全國率先推行公路規(guī)費征收模式改革，將公路養(yǎng)路費、過路費、過橋費、公路運輸管理費“四費”合一，統(tǒng)一征收燃油附加費，這一模式頗為接近美國實行的方式，“一腳油門踩到底”的效果讓內(nèi)地人羨慕不已。

   董焰表示，海南由于區(qū)域小，所以能夠實現(xiàn)征收模式的改革。兩種模式各有利弊，比如海南模式撤消收費站使道路更加順場了，但弊的一方面是加了燃油費的高油價，導致普通百姓用油也需要多支付金錢，而內(nèi)地模式則是油費相對沒那么高，但收費站點多了。

   一位從事物流生意的韓先生表示，海南高速公路不收費，而是在每升油里加了一塊多錢的稅費。如果內(nèi)地高速公路的過路費按0.5元/公里左右計算，那么海南走高速每百公里要比內(nèi)地便宜40元以上。但如果只跑普通公路，海南的油費又高一些，“二者費用總體平衡，但海南沒有收費站”。